Zaprojektowany w latach 60. Lockheed C-141 Starlifter powstał w odpowiedzi na zapotrzebowanie USAF na strategiczny samolot transportowy dalekiego zasięgu. Maszyny te miały zastąpić kilka dotychczas wykorzystywanych typów maszyn. Eksploatowano je intensywnie aż do 2006 roku.
Geneza
W latach 60. podstawowymi strategicznymi samolotami transportowymi amerykańskiej armii były Douglasy C-124 Globemaster II i C-133 Cargomaster. Samoloty te chociaż spełniały oczekiwania wojska, wykorzystywały napęd tłokowy lub turbośmigłowy, przez co nie dysponowały zbyt dobrymi osiągami. Wprowadzony do służby pod koniec lat 50. C-130 Hercules był natomiast samolotem średniego zasięgu o stosunkowo małej ładowności.
W tej sytuacji dowództwo USAF podjęło decyzję o zainicjowaniu prac nad nowym typem strategicznego samolotu transportowego w ramach specyfikacji SOR 182. Według założeń samolot miał mieć napęd odrzutowy i zasięg operacyjny 6500 km z ładunkiem o masie 27 ton. Dodatkowo maszyna miała być przystosowana do załadunku przez rampę, a nie boczne drzwi jak w tymczasowo wykorzystywanych samolotach Boeing C-135 Stratolifter, a także miał być przystosowany do zrzutu spadochroniarzy oraz ładunków na niskim pułapie.
Kilka firm rozpoczęło prace projektowe, w tym Boeing, General Dynamics i Lockheed. Ostatecznie do dalszych prac wybrany został projekt Lockheeda, zakładający zbudowanie czterosilnikowego samolotu w układzie górnopłata. Maszyna otrzymała oznaczenie wewnętrzne Lockheed Model 300.
Lockheed C-141 Starlifter
Projekt Lockhheda otrzymał zielone światło w marcu 1961 roku, a 13 marca podpisano zamówienie na 5 samolotów testowych oznaczonych jako C-141. Co ciekawe, od początku prace prowadzono tak, aby maszyna była przystosowana zarówno do wojskowych jak i cywilnych norm.
Pierwszy prototyp samolotu zaprezentowano 22 sierpnia 1963 roku, a oblot miał miejsce już 17 grudnia 1963 roku. Maszyna miała 48,7 m długości i 51,3 m rozpiętości skrzydeł. Masa własna samolotu wynosiła 60,6 tony, a maksymalna masa startowa 143,6 tony. Maksymalny udźwig ładunku wynosił 28,4 tony lub 154 spadochroniarzy.
Napęd zapewniały cztery silniki turbowentylatorowe Pratt & Whitney TF33-P-7, zapewniające prędkość maksymalną około 920 km/h, przelotową około 910 km/h, a ekonomiczną około 797 km/h. Zasięg operacyjny zależny był od ładunku, ale zwykle wynosił około 4720 km, a maksymalny zasięg mógł wynosić do 9880 km. Załoga składała się z dwóch pilotów, dwóch inżynierów pokładowych, nawigatora oraz dowódcy załadunku (w toku eksploatacji często było ich dwóch, a nawigator znajdował się na pokładzie tylko podczas misji zrzutu ładunku).
Po serii prób, podjęto decyzję o wprowadzeniu samolotu do służby. Dostawy seryjnych C-141 rozpoczęły się w kwietniu 1965 roku. W ciągu trzech lat zbudowano 284 samoloty seryjne (plus 5 prototypów), oraz jeden egzemplarz pokazowy, który miał być używany do promowania cywilnej wersji samolotu. Z braku zamówień na taką wersję maszyna została przekazana NASA, gdzie służyła jako samolot badawczy i obserwacyjny.
Starliftery weszły na wyposażenie USAF jako podstawowe strategiczne samoloty transportowe, których zadaniem było dostarczanie zaopatrzenia do rejonów działania amerykańskiej armii. Wiele maszyn wysłano szybko do Wietnamu, gdzie intensywnie je wykorzystywano. Chociaż zakładano, że C-141 zastąpi samoloty o napędzie tłokowym i turbośmigłowym, tak się nie stało. W związku z tym w 1968 roku zakończono ich produkcję seryjną.
Samoloty te w szczególności używano również do utrzymywania mostów powietrznych. W związku z bardzo intensywnym wykorzystaniem, pod koniec lat 70. flota C-141 była mocno wyeksploatowana, a wiele maszyn zbliżało się do limitu resursu. W tej sytuacji USAF podjęło decyzję o przeprowadzeniu gruntownej modernizacji i remontów posiadanych samolotów, połączonych z zaproponowaną przez Lockheeda znaczącą modyfikacją, w ramach której przedłużono kadłuby samolotów, zwiększając ich ładowność.
Takiej przeróbce poddano 270 maszyn, które otrzymały dla odróżnienia od niezmodyfikowanych egzemplarzy, oznaczenie C-141B. Samoloty miały 51,3 m długości i nieznacznie gorsze osiągi od niezmodernizowanej wersji C-141A. Dysponowały jednak możliwością przenoszenia większego ładunku – 168 spadochroniarzy lub 205 żołnierzy z wyposażeniem, albo 13 palet z ładunkiem o masie do 32 ton.
Po modernizacji samoloty wróciły do swojej intensywnej służby, której punktem kulminacyjnym była operacja Pustynna Burza. W ramach przygotowań do niej, oraz później w jej trakcie flota C-141 wykonała aż 8536 misji, przewożąc 144 661 ton ładunków i 93 126 pasażerów. Tak intensywna eksploatacja odbiła się jednak negatywnie na stanie samolotów.
Wiele maszyn przekroczyło limity resursów, a z powodu ograniczenia standardowych remontów operacyjnych, część maszyn nie nadawała się do dalszej, bezpiecznej eksploatacji. W tej sytuacji dowództwo USAF podjęło decyzję o stopniowym wycofywaniu maszyn, mimo iż prace nad ich następcą – C-17 Globemaster III szły powoli, a do służby samoloty te weszły dopiero w 1995 roku.
63 C-141B zostały w latach 90. poddane modernizacji awioniki – ostatni z zmodernizowanych samolotów trafił do służby w 2001 roku. Samoloty w tej wersji otrzymały oznaczenie C-141C. Nie oznaczało to jednak, że samoloty te pozostaną w eksploatacji na dłużej. Po zaledwie 5 latach Starliftery zostały oficjalnie wycofane z eksploatacji. Ostatni lot operacyjny miał miejsce 6 maja 2006 roku.
Podsumowanie
Z wszystkich maszyn, które dotrwały do końca eksploatacji, 15 trafiło do muzeów, a pozostałe najpierw do bazy Davis-Monthan, gdzie po kilku latach zostały zezłomowane. Tym samym długa historia C-141 dobiegła końca. Chociaż maszyny te były eksploatowane bardzo intensywnie, czego dowodem było 19 utraconych w wypadkach samolotów, C-141 pozostał w cieniu innych samolotów transportowych używanych przez USAF.
C-141 w początkowym okresie eksploatacji nie zastąpiły w pełni swoich poprzedników, a wraz z wprowadzeniem do służby kolejnych, ciężkich strategicznych samolotów transportowych C-5 Galaxy Starliftery pozostawiono w służbie jako ich uzupełnienie. Następcą C-141 został ostatecznie C-17 Globemaster III.
